Sud immobile, strade e ferrovie che mancano, case, scuole e ospedali fatiscenti, problemi insolubili. La risposta di Francesca Moraci, urbanista di fama internazionale, modifica i riferimenti temporali: la risoluzione delle emergenze si deve alimentare a un nuovo Dna progettuale che contiene quello che il territorio è e quello che vuole diventare

Nel vocabolario di espressioni mainstream, nella libreria di slogan alla quale tutti attingiamo quotidianamente per sostenere pensieri quasi sempre già pensati, un sostantivo, “futuro” e una locuzione verbale “guardare oltre” vanno per la maggiore. Di fatto, quello che si ascolta e si legge è, quasi sempre, un insieme di ipotesi -più o meno dotte – sul “qui e ora”, con azzardi prudenti sul breve e qualche esitante congettura sul lungo periodo.

Francesca Moraci fa eccezione: parla di visioni inaspettate di futuro – già questo basterebbe a definirla una pensatrice originale – e della loro possibile messa a terra, combinando progetti e fattibilità.
Francesca ha un curriculum importante, è un’urbanista di fama internazionale, professoressa ordinaria alla Facoltà di Architettura dell’Università di Reggio Calabria, membro del CDA di Ferrovie dello Stato e, in precedenza, di Anas. È nata e vive a Messina, in un quotidiano a cavallo tra lo Stretto e il resto del mondo.

Lo Stretto di Messina è un luogo complicato, talmente eterogeneo da contenere 100, 1000 territori in pochi chilometri. Altre parti d’Italia sono crocevia di esperienze e geografie differenti, ma nessuna come lo Stretto. Da dove viene e come si addomestica una tal portata di complessità?

Lo Stretto rivela una particolare e unica fenomenologia urbana e territoriale. In una posizione geografica che sta al margine del Paese e dell’Europa, è difficile da comprendere e da raccontare, incrocio di arte e cultura, ma anche di accoglienza e inclusione sociale, scienza e tecnologia.

È una dimensione nella quale si rispecchiano molti dei temi proposti dalla New European Bauhaus (NEB), luogo ideale per sviluppare concretamente il dialogo tra diverse culture e discipline, tra il costruito e gli ecosistemi dell’ambiente e per realizzare una rigenerazione territoriale ancorata alle risorse naturali.
Le intenzioni della New European Bauhaus si focalizzano sulla contaminazione con la cultura, l’arte, la storia e il patrimonio non materiale. E l’immaterialità, nello Stretto è una straordinaria risorsa.

È importante mettere in evidenza questa coincidenza tra le potenzialità del territorio e i propositi del NEB, perché la maggior parte delle attività promosse fino a oggi nell’area dello Stretto ha espresso una progettualità di conurbazione, non di sistema territoriale, talvolta anche lontana da una visione di relazione con il Mediterraneo.

Quello che serve allo Stretto è una prospettiva alla scala europea che si possa sviluppare attraverso regole definite tra investimenti e scelte specifiche.

Cosa non funziona nell’approccio generale con cui si affronta il Sud?

Nelle azioni condotte finora non si riesce a scindere la visione sul medio e sul lungo termine, né a prendere le distanze dall’ordinarietà di gestione e questo è un approccio fallimentare.
È già molto quando, nelle situazioni più bilanciate, si riesce ad assegnare alla gestione corrente una posizione paritetica rispetto alle strategie e alle decisioni destinate a scelte di lungo periodo.

È necessario cambiare l’algoritmo e non è una frase fatta.

Mi spiego meglio: se, per esempio interrogassimo Alexa (l’interfaccia utente di Amazon, a comando vocale, che consente l’interazione tra l’utente e un insieme di algoritmi e funzioni), chiedendo chi potrebbe essere il sindaco di una grande città italiana, la risposta sarebbe coerente con l’algoritmo: presumibilmente un profilo tipo uomo, maschio, bianco, 50 anni, laureato in discipline economiche o giurisprudenziale.
Ricalibrando questo esempio sulla situazione dello Stretto, se gli investimenti sono l’hardware, la capacità decisionale è il software e per far funzionare tutto, cioè per ottenere risultati concreti, è necessario programmare con un algoritmo adeguato, cioè con una forma mentis in grado di generare intuizioni precise e guidare meglio il processo decisionale.

Bisogna partire dalle basi, cambiando le parole secondo un modello di nuova alfabetizzazione che parta dalla dimensione formativa e didattica fino a coinvolgere la governance.

Tutto questo non basta.

Per avere una visione diversa, alternativa a quella consolidata da decenni, è necessario creare una condizione prodromica, una sorta di humus culturale che produca un nuovo pensiero.

Come altro elemento essenziale del sillogismo di riscatto dello Stretto, non si può, non si deve più guardare all’indietro. Dobbiamo eradicare un secolo e più di pensieri e azioni che si sono perpetuate in un loop vizioso per attivare un processo di valorizzazione del territorio, assumendolo come fattore di ricchezza.

La necessità di mutare il paradigma culturale non è un altro slogan fine a se stesso, serve realmente per scrollarsi di dosso i pregiudizi.

Quali sono le criticità nell’attuazione di questo percorso?

Come prima riflessione, è davvero importante non confondere l’informazione (la lettura di esperienze anche lontane che possono offrire lo spunto per nuove intuizioni e visioni), con l’elaborazione e la metabolizzazione dell’innovazione nei processi di apprendimento: questo è il passaggio necessario alla realizzabilità dei progetti.

Mi spiego meglio, nello Stretto (ma non solo) è stato quasi sempre anteposto ciò che è più conveniente a ciò che è giusto e queste scelte, ripetute nel tempo, hanno amplificato il divario: non, dunque, un’incapacità solo strutturale, ma un’incapacità effettiva, che ha ricadute in termini funzionali.

E non è semplicemente un nodo dialettico, ma una sorta di bivio risolutivo: eluderlo conduce rovinosamente a intraprendere la direzione sbagliata.

Ognuno di noi possiede una tendenza inconsapevole a interpretare situazioni e accadimenti secondo ipotesi e aspettative personali che si sono peraltro formate e sedimentate sull’elaborazione e introiezione di opinioni consolidate. Si tratta di bias cognitivi, pregiudizi, scorciatoie che rendono attendibile quello che è coerente con il pensiero consolidato. Le situazioni vengono descritte e interpretate secondo uno schema precostituito, anche se ci sono dati soggettivi che le contraddicono. Conoscenza e capacità di apprendimento sono l’unico motore che possa mutare il pregiudizio.

Il bias cognitivo è un enorme problema per lo Stretto e per il Sud, anche nell’ottica del Pnrr e di tutte le azioni ad esso legate. Come si potrebbe, almeno in parte, superarlo nel breve?

Particolarmente al Sud, ma non solo al Sud, i fondi del Pnrr rischiano di essere usati adottando progetti sponda al solo scopo di rendicontare, secondo ovviamente le regole imposte dalla UE. Questo accadrà perché manca la progettualità che deriva da una visione chiara e definita e dalla capacità di attribuire priorità agli investimenti.

È un problema italiano, ma il nodo dello Stretto è un punto di caduta e di vulnerabilità per tutta l’area del Mezzogiorno.

Superare questo immane ostacolo nel breve appare difficile: qui al Sud rimandiamo sempre al dopo.
Il futuro si trasforma in un presente continuo e con l’accelerazione del digitale, che contrae spazi e tempi, si dilatano e aggravano gap già cronicizzati.
Lavoriamo sempre in emergenza, pensando al futuro come a un’entità al di fuori della vita che conduciamo quotidianamente.

La secolare attitudine a posporre scelte e azioni si contrappone al tempo veloce della rivoluzione digitale, conducendo drammaticamente il Sud a lavorare su una sorta di retta di regressione

Proviamo a concentrarci sulle due città – Reggio Calabria e Messina e a capire quale sia la direzione che vogliono intraprendere.

Abbiamo passato più di trent’anni in emergenza, ragionando, senza agire, su un futuro che scorreva e diventava passato. Per questo, oggi, mancano una serie di condizioni, praticamente impossibili da recuperare, perché se ne sono ormai perse le tracce.

Ad aggravare il quadro si aggiunge la condizione di non conoscenza che blocca e vanifica il dialogo costruttivo, impedisce la nascita di un dibattito che sia premessa a una progettualità concreta.
Non si può lavorare se tutti gli interlocutori non possiedono una solida base di conoscenza, di informazioni e di cultura territoriale. Opinioni e proposte possono divergere e il confronto è sempre stimolante, purché parta da una condivisione di competenza approfondita sui temi in oggetto.

In questa situazione di ritardo e di permanente rincorsa, il Governo ci chiede di fare cose che avremmo dovuto realizzare da vent’anni e che sono, oggi, già vecchie.
Questa è solo una parte della riflessione, necessaria perché specchio della realtà.

Tuttavia, senza indugiare al pessimismo, lo Stretto è soprattutto un luogo cospicuo, un sistema territoriale che sta tra l’Europa e l’Africa, una grande porta di comunicazione che attraversa il tema dell’energia, il vero nodo del futuro.

Questa consapevolezza ci deve spingere a creare condizioni favorevoli per dialogare con l’Europa con maggior capacità negoziale.
Un territorio così complesso deve considerare tutti le possibili dimensioni, lo spazio fisico (che è una risorsa progettuale), lo spazio dell’innovazione, quello sociale e tutti i modelli di transizione che possono connotare la trasformazione, migliorando così la competitività, senza dover negoziare al ribasso.

Quali sono gli strumenti per far funzionare questo programma? Cioè come si può “far accadere” la trasformazione?

Come Calvino fa dire a Marco Polo nel dialogo con Kublai Kan, ne’ Le città invisibili, “…non si deve mai confondere la città col discorso che la descrive. Eppure, tra l’una e l’altro c’è un rapporto”.
La condizione territoriale è legata alla società, dunque bisogna rileggere le condizioni di fallimento o di non raggiungimento degli obiettivi e da lì ricominciare, capovolgendo il modus operandi.

Sono due i processi fondamentali da mettere in campo:
– la costruzione di una strategia per il futuro, considerando i fattori variabili, accelerazione e invarianti, ritardo/lacune stratificate;
– acquisire che il Tempo dà la scansione delle nuove tram

Il tempo cairologico, il tempo giusto, opportuno deve governare i nostri progetti.
Il Pnrr scansisce un tempo cairologico, ma sappiamo che il Sud ha sofferto della mancanza di sostegno economico e finanziario, che questa assenza ha determinato un gap strutturale con il resto del Paese che non può essere risolto dal Pnrr. Detto più semplicemente, non basta il Pnrr per colmare gap strutturale.

La quota del 40 per cento destinata al Sud non è, di per sé, garanzia che verranno messe in campo le azioni più opportune.
Il punto – e torniamo a quanto detto poche righe sopra – è la direzione da prendere, ancora più importante, visto che continuiamo a lavorare in un clima di risorse limitate. Direi intanto che è importante  la qualità degli investimenti.

Come fattore positivo, c’è una condizione culturale che si sta evolvendo, una capacità sociale di pensare al futuro dello Stretto nella duplice dimensione di baricentro del Mediterraneo e di antenna di risonanza che connette, trasmette e può mediare tra Europa e Africa.

Se tutto questo è potenzialmente possibile – e lo è – dobbiamo però fare i conti con lo stato di fatto: per esempio, il porto di Messina è il primo italiano e l’ottavo in Europa per numero di passeggeri, ma la tipologia dell’infrastrutturazione è retro-proiettata di 10/20 anni così come le condizioni dei sistemi tecnologici.

Quanto teorizzavo di uno sguardo in avanti intendevo che ai 10/20 anni di retro-proiezione (con il segno – sulla linea del tempo) bisogna aggiungere i 20/30 di progettazione e realizzazione: tradotto concretamente innovazione nel sistema delle infrastrutture, per esempio, non è solo attrezzare il territorio con l’alta velocità, perché è un presente già in fase di sorpasso. La costruzione di una rete ferroviaria impegna un tempo lungo, dunque, la progettualità si dovrebbe concentrare sul sistema ferroviario supersonico. Il Veneto sta già avviando una sperimentazione sull’hyperloop, la prima in Europa, sul trasporto merci.
È se questa ipotesi può apparire, oggi, azzardata, visto che sulla tecnologia hyper transfer c’è ancora molto lavoro da fare, tuttavia avviare l’implementazione della rete ferroviaria con l’alta velocità, significa arrivare nel prossimo futuro, presumibilmente 10/15 anni, a rincorrere il resto dell’Italia e l’Europa. Di nuovo.

Uno studio autorevole ha messo in evidenza che, a Messina, c’è stato un incremento della temperatura di 3,4 gradi in 50 anni, con una media annuale di 19 gradi nel corso dell’ultimo decennio. Gli effetti del cambiamento climatico uniti alla situazione sismica e idrogeologica fanno dello Stretto un’area delicatissima. Come si concilia questa vulnerabilità con i progetti sul suo futuro?

Qualsiasi scenario si prefiguri deve fare i conti con la precarietà/fragilità geo morfologica e strutturale dell’area.
Una revisione dei comportamenti globali per invertire il processo non sembra un piano efficace, visti anche gli esiti della recente COP 26.
Su questo tema serve affrontare la terna di criticità – dissesto + innalzamento del mare + aumento della temperatura – con la consapevolezza di ciò che sarà o non sarà possibile fare.
Proiezioni e simulazioni sono un valido supporto e particolarmente le scelte infrastrutturali dovranno considerare la potenzialità competitività nell’arco dei prossimi trent’anni.
La capacità decisionale deve essere uguale a quella del nord del Paese: non dobbiamo aver paura di fare passi avanti. È questo un altro nodo fondamentale, il rischio sismico, il dissesto non sono problemi esclusivi del meridione italiano (vedi Giappone, California …) e il Sud non può farsi chiudere, per questo motivi, in un quadro decadente e romantico.

Il tempo è il nodo progettuale più importante?

È tra i più importanti. Il Sud tutto si porta dietro il gap dei tempi di realizzazione. Come se questo non bastasse, è rallentata la progettualità delle opere pubbliche: non è pensabile che ci vogliano 20 anni per approvare i piani di programmazione.
Così il divario diventa (è già) incolmabile.
Si allarga la forbice tra il meridione dell’Italia e l’Europa che corre.
Per tornare alla visualizzazione sulla linea del tempo, lo Stretto (e il Sud) parte da T0 e arriva a T1; nel frattempo gli altri sono a T10.

Dobbiamo rifondare un nuovo umanesimo digitale e culturale, riscrivendo i codici del futuro, partendo dall’area dello Stretto, proprio perché rappresenta un nodo irrisolto, ma anche un sistema ad alta potenzialità e perché è antenna baricentrica del Mediterraneo che si ancora a due città iscritte in nuova geografia e in un nuovo disegno dello spazio europeo.

Colmare il divario tra Nord e Sud non è un’opera di beneficenza nei confronti del Sud, ma una necessità per risolvere la crisi perenne del Pil nazionale e per favorire la crescita di tutto il Paese e dell’Europa.

Questa deve essere la nuova condizione di pensiero. Il divario della spesa pubblica tra Nord e Sud è una “questione nazionale”, come afferma un recente rapporto della Banca d’Italia.
Siamo Paese, secondo il principio di solidarietà.

Abbiamo parlato di infrastrutture di mobilità. Giuseppe Smorto, giornalista di La Repubblica, ha affermato in un’intervista a Mediterranei Invisibili che se strade e ferrovie sono una necessità innegabile, pensando alle priorità dei cittadini calabresi, il primo bisogno da soddisfare è quello di costruire e rendere dignitose le infrastrutture sociali, particolarmente scuole e ospedali. C’è un ordine di priorità?

Non può esserci la priorità del capitolo sociale rispetto a quello infrastrutturale fisico e digitale. C’è un’interdipendenza tra i bisogni.

Direi che oggi ci sono anche nuovi bisogni da soddisfare e nuovi diritti : diritto alla mobilità, alla connessione di rete, alla qualità della vita.

Inoltre, alcune delle infrastrutture a cui ci riferiamo fanno parte della rete infrastrutturale europea (reti TEN-T) quindi la scala della connessione e mobilità è di livello nazionale e transnazionale. La stessa relazione al PNRR del governo ne fa riferimento. Va anche detto che dove passano le infrastrutture materiali passano anche quelle digitali ed energetiche. Non si sta digitalizzando il Paese ? e le infrastrutture digitali , pensando alla DAD o alla telemedicina , non diventano essenziali per il SUD? Come in passato la rete elettrica?

Tuttavia, serve ricordare che i livelli essenziali di prestazioni (LEP) non sono omogenei e sono strettamente legati alla ripartizione della spesa pubblica, ritornando così al problema irrisolto del divario storico. Quindi chi è più ricco (nord) ha più soldi per asili etcc risetto al sud storicamente più povero e questa assenza politica  di riforma dei LEP ha aumentato i divari.

Va anche chiarito che i capitoli di spesa per le infrastrutture sociali e per quelle di mobilità sono allocazioni differenti e non trasferibili: se non vengono utilizzati i fondi per costruire le strade, significa che quel denaro verrà destinato a infrastrutture in un’altra area territoriale, non che può essere spostato sulle scuole o sugli ospedali.

Questo nodo aiuta a comprendere meglio il significato di multi-scalarità del rapporto tra pianificazione e programmazione.
Oggi, fare un progetto sul territorio vuol dire lavorare su una scacchiera multi temporale e multi spaziale.

Sulle infrastrutture sociali un buon segnale è arrivato dal Programma Innovativo Nazionale per la Qualità dell’Abitare – Pinqua, che potrà dare risultati concreti nel breve.

Tutto il grande capitolo dell’abitare è una ferita scoperta per lo Stretto, dal 1908, l’anno del terremoto.
A Messina si sta lavorando ora sulle baracche, a fronte di una legge sul Risanamento degli anni ’90 che aveva previsto 7 piano di risanamento che coinvolgevano 100000 ab. a Reggio c’è un problema di conformità urbanistica edilizia che non è praticamente mai stata rispettata. Il vecchio Piano Quaroni del 1967 non è mai stato attuato, è totalmente inadeguato e non prevedeva gli standard. Oggi pare essere in dirittura d’arrivo il nuovo Piano strutturale comunale. 

 Ciò implica delle responsabilità a livello di programmazione/pianificazione regionale e urbana per le città. Città senza piani o con vecchissimi piani inadeguati alla domanda di trasformazione sociale e urbana o con processi di pianificazione che durano 10-30 anni! Città senza neanche la realizzazione dei “servizi” di standard urbanistico (18mq/ab) o l’applicazione dei meccanismi di concertazione pubblico/privata, perequativi per la realizzazione di servizi.

Oppure senza il controllo dei rischi  ambientali (da quello idrogeologico, a quello sismico) e tecnologici,  parimenti a quelli paesaggistici, che le procedure di piano oggi impongono per la compatibilità delle azioni di progetto. La Calabria ad es. è molto indietro con la pianificazione urbanistica, nonostante la LUR del 2002 (prima legge urbanistica regionale).

Non a caso il governo interverrà non solo con nuove logiche per la rigenerazione urbana, ma anche con una riforma nazionale per una nuova legge urbanistica, standard urbanistici e TU dell’edilizia.  Ciò perché le politiche per la città e il territorio sono fondamentali per il cambiamento.  Permettetemi di chiosare con una battuta : “La città è una infrastruttura complessa”.

Oggi ci sono nuovi modelli di governance e di welfare urbano, formule in cui il partenariato pubblico/ privato può sostenere progetti complessi che considerino il rapporto tra funzioni e prestazioni e i nuovi servizi emergenti, primo tra tutti l’accesso a internet.

Qualità dell’abitare significa esattamente questo: accessibilità ai servizi e relazione tra i quartieri e la città.

Il vecchio modello di città va sostituito con quello della città cloud, che deve allertare i cittadini in caso di rischio, una città che garantisca la sicurezza in modo automatico.
Sono diritti e non servizi accessori sia il digitale, sia la mobilità, così come la casa, la scuola e la sanità.
Progettare, oggi, al di fuori di questi modelli, significa guarda in avanti con la testa girata all’indietro.
Il punto non è cosa fare prima, ma comprendere cosa serve alle persone ora e tra 10 anni.

Gli investimenti nelle infrastrutture sociali e di mobilità sono intergenerazionali, serve ricordarlo.

“Qui e ora” e “futuro” sono due dimensioni temporali in conflitto al Sud?

“Qui e adesso” è la risposta dovuta a ciò che manca, non al progetto del futuro.
Ma mettendo solo toppe non ci si smuove di un millimetro. Per questo, come dicevo, è così importante la sensibilizzazione culturale e la rielaborazione di un codice per il futuro.
Il mio personale immaginario è quello di uno Stretto-antenna che emette onde che si ampliano e riverberano trasmettendo cultura, città, immateriale.
Chi vive in una baracca, vuole una casa, è una urgenza “hic et nunc”.

Ma anche costruire case e alimentare progettualmente un sistema città deve appartenere a un piano di intelligenza urbana, con un dna, un codice genetico, che contiene quello che è e quello che vuole diventare.” Il presente del presente è la visione” e lo diceva Sant’Agostino…. molto tempo fa.  

Francesca Moraci, di Messina, architetta, PhD in pianificazione territoriale, MS in Econocomic Policy and Planning, Fulbright in Economics, è professoressa ordinaria di urbanistica presso l’Università Mediterranea di Reggio Calabria; è stata componente del Consiglio di amministrazione di Ferrovie dello Stato Italiane e di ANAS spa (2015/21);  E’ componente della Commissione del MIMS per la riforma della legge urbanistica nazionale, standard urbanistici e Testo Unico dell’Edilizia. Ha partecipato a varie leggi di riforma e politiche urbane e infrastrutturali, strategie e costruzione di politiche pubbliche. E’ stata tra i 15 esperti del MIT per il Piano Strategico Nazionale per la Portualità e la Logistica (riforma della portualità) E’ componente di numerosi Comitati Tecnici e Scientifici di interesse nazionale e internazionale (osservatorio infrastrutture e logistica di  Eurispes, Abitacolo,  QVQC, CRPPN Regione Sicilia, Parsons Trasportation group Ltd; Associazione infrastrutture sostenibili; Comitato tecnico conferenza permanente interregionale area dello Stretto,Comitato portuale AP di Messina, etc ). Ha redatto numerosi studi, progetti  e piani generali e di settore, tra cui ricordiamo, in relazione all’area dello stretto, il PRG di Messina, il Piano strutturale Comunale di Reggio Calabria;Studio di fattibilità per il miglioramento dei sistemi di collegamento marittimo, ferroviario e stradale nell’Area dello Stretto di Messina(2015); Piano Strategico del sistema trasportistico e territoriale regionale nello scenario nazionale ed euro-mediterraneo:contributi all’elaborazione del quadro strategico nazionale per la programmazione 2007/13; SIA  progetto di Attraversamento stabile dello Stretto di Messina, delle opere connesse e delle opere compensative e localizzazione urbanistica; Servizi di Project Management Consulting per le attività concernenti la progettazione definitiva ed esecutiva e la realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina e dei relativi collegamenti stradali e ferroviari sui versanti Calabria e Sicilia; SIA/VAS  relativi ai nuovi Piani Regolatori Portuali dell’Autorità Portuale di Messina; Linee guida” per una corretta valutazione dei paesaggi di specifici ambiti territoriali (fasce costiere e ambiti montani) delle regioni Campania, Puglia e Calabria- MIBACT-POAT . Ha ricevuto vari premi e riconoscimenti per l’attività scientifica, professionale e manageriale, tra cui la massima onorificenza San Giorgio d’oro della città di Reggio Cal. e il premio Donne che ce l’hanno fatta 2015 e 20-expò di Milano conferenza internazionale delle donne; fa parte del talk 100 donne che cambieranno l’Italia. E’ membro effettivo dell’Istituto Nazionale di Urbanistico, e vice presidente della società scientifica Accademia Urbana che ha co-fondato. È componente del CS degli Stati Generali delle Donne e membro della Fondazione Belisario.