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AL SUD LA LINEA DEL TEMPO È UNA RETTA DI REGRESSIONE. LO SLOGAN DEL CAMBIO DI VISIONE DEVE TROVARE CON URGENZA UNA TRADUZIONE CONCRETA. LO STRETTO DI MESSINA COME OPPORTUNITÀ SECONDO FRANCESCA MORACI

Sud immobile, strade e ferrovie che mancano, case, scuole e ospedali fatiscenti, problemi insolubili. La risposta di Francesca Moraci, urbanista di fama internazionale, modifica i riferimenti temporali: la risoluzione delle emergenze si deve alimentare a un nuovo Dna progettuale che contiene quello che il territorio è e quello che vuole diventare

Nel vocabolario di espressioni mainstream, nella libreria di slogan alla quale tutti attingiamo quotidianamente per sostenere pensieri quasi sempre già pensati, un sostantivo, “futuro” e una locuzione verbale “guardare oltre” vanno per la maggiore. Di fatto, quello che si ascolta e si legge è, quasi sempre, un insieme di ipotesi -più o meno dotte – sul “qui e ora”, con azzardi prudenti sul breve e qualche esitante congettura sul lungo periodo.

Francesca Moraci fa eccezione: parla di visioni inaspettate di futuro – già questo basterebbe a definirla una pensatrice originale – e della loro possibile messa a terra, combinando progetti e fattibilità.
Francesca ha un curriculum importante, è un’urbanista di fama internazionale, professoressa ordinaria alla Facoltà di Architettura dell’Università di Reggio Calabria, membro del CDA di Ferrovie dello Stato e, in precedenza, di Anas. È nata e vive a Messina, in un quotidiano a cavallo tra lo Stretto e il resto del mondo.

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Francesca Moraci ha partecipato all’edizione 2021 di Mediterrani Invisibili. (Fotografia di Stefano Anzini).

Lo Stretto di Messina è un luogo complicato, talmente eterogeneo da contenere 100, 1000 territori in pochi chilometri. Altre parti d’Italia sono crocevia di esperienze e geografie differenti, ma nessuna come lo Stretto. Da dove viene e come si addomestica una tal portata di complessità?

Lo Stretto rivela una particolare e unica fenomenologia urbana e territoriale. In una posizione geografica che sta al margine del Paese e dell’Europa, è difficile da comprendere e da raccontare, incrocio di arte e cultura, ma anche di accoglienza e inclusione sociale, scienza e tecnologia.

È una dimensione nella quale si rispecchiano molti dei temi proposti dalla New European Bauhaus (NEB), luogo ideale per sviluppare concretamente il dialogo tra diverse culture e discipline, tra il costruito e gli ecosistemi dell’ambiente e per realizzare una rigenerazione territoriale ancorata alle risorse naturali.
Le intenzioni della New European Bauhaus si focalizzano sulla contaminazione con la cultura, l’arte, la storia e il patrimonio non materiale. E l’immaterialità, nello Stretto è una straordinaria risorsa.

È importante mettere in evidenza questa coincidenza tra le potenzialità del territorio e i propositi del NEB, perché la maggior parte delle attività promosse fino a oggi nell’area dello Stretto ha espresso una progettualità di conurbazione, non di sistema territoriale, talvolta anche lontana da una visione di relazione con il Mediterraneo.

Quello che serve allo Stretto è una prospettiva alla scala europea che si possa sviluppare attraverso regole definite tra investimenti e scelte specifiche.

Cosa non funziona nell’approccio generale con cui si affronta il Sud?

Nelle azioni condotte finora non si riesce a scindere la visione sul medio e sul lungo termine, né a prendere le distanze dall’ordinarietà di gestione e questo è un approccio fallimentare.
È già molto quando, nelle situazioni più bilanciate, si riesce ad assegnare alla gestione corrente una posizione paritetica rispetto alle strategie e alle decisioni destinate a scelte di lungo periodo.

È necessario cambiare l’algoritmo e non è una frase fatta.

Mi spiego meglio: se, per esempio interrogassimo Alexa (l’interfaccia utente di Amazon, a comando vocale, che consente l’interazione tra l’utente e un insieme di algoritmi e funzioni), chiedendo chi potrebbe essere il sindaco di una grande città italiana, la risposta sarebbe coerente con l’algoritmo: presumibilmente un profilo tipo uomo, maschio, bianco, 50 anni, laureato in discipline economiche o giurisprudenziale.
Ricalibrando questo esempio sulla situazione dello Stretto, se gli investimenti sono l’hardware, la capacità decisionale è il software e per far funzionare tutto, cioè per ottenere risultati concreti, è necessario programmare con un algoritmo adeguato, cioè con una forma mentis in grado di generare intuizioni precise e guidare meglio il processo decisionale.

Bisogna partire dalle basi, cambiando le parole secondo un modello di nuova alfabetizzazione che parta dalla dimensione formativa e didattica fino a coinvolgere la governance.

Tutto questo non basta.

Per avere una visione diversa, alternativa a quella consolidata da decenni, è necessario creare una condizione prodromica, una sorta di humus culturale che produca un nuovo pensiero.

Come altro elemento essenziale del sillogismo di riscatto dello Stretto, non si può, non si deve più guardare all’indietro. Dobbiamo eradicare un secolo e più di pensieri e azioni che si sono perpetuate in un loop vizioso per attivare un processo di valorizzazione del territorio, assumendolo come fattore di ricchezza.

La necessità di mutare il paradigma culturale non è un altro slogan fine a se stesso, serve realmente per scrollarsi di dosso i pregiudizi.


Francesca Moraci con Alfonso Femia e Giorgio Tartaro a Messina, Mediterranei Invisibili 2021, Viaggio sullo Stretto IV. Fotografia di Stefano Anzini.

Quali sono le criticità nell’attuazione di questo percorso?

Come prima riflessione, è davvero importante non confondere l’informazione (la lettura di esperienze anche lontane che possono offrire lo spunto per nuove intuizioni e visioni), con l’elaborazione e la metabolizzazione dell’innovazione nei processi di apprendimento: questo è il passaggio necessario alla realizzabilità dei progetti.

Mi spiego meglio, nello Stretto (ma non solo) è stato quasi sempre anteposto ciò che è più conveniente a ciò che è giusto e queste scelte, ripetute nel tempo, hanno amplificato il divario: non, dunque, un’incapacità solo strutturale, ma un’incapacità effettiva, che ha ricadute in termini funzionali.

E non è semplicemente un nodo dialettico, ma una sorta di bivio risolutivo: eluderlo conduce rovinosamente a intraprendere la direzione sbagliata.

Ognuno di noi possiede una tendenza inconsapevole a interpretare situazioni e accadimenti secondo ipotesi e aspettative personali che si sono peraltro formate e sedimentate sull’elaborazione e introiezione di opinioni consolidate. Si tratta di bias cognitivi, pregiudizi, scorciatoie che rendono attendibile quello che è coerente con il pensiero consolidato. Le situazioni vengono descritte e interpretate secondo uno schema precostituito, anche se ci sono dati soggettivi che le contraddicono. Conoscenza e capacità di apprendimento sono l’unico motore che possa mutare il pregiudizio.

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Il bias cognitivo è un enorme problema per lo Stretto e per il Sud, anche nell’ottica del Pnrr e di tutte le azioni ad esso legate. Come si potrebbe, almeno in parte, superarlo nel breve?

Particolarmente al Sud, ma non solo al Sud, i fondi del Pnrr rischiano di essere usati adottando progetti sponda al solo scopo di rendicontare, secondo ovviamente le regole imposte dalla UE. Questo accadrà perché manca la progettualità che deriva da una visione chiara e definita e dalla capacità di attribuire priorità agli investimenti.

È un problema italiano, ma il nodo dello Stretto è un punto di caduta e di vulnerabilità per tutta l’area del Mezzogiorno.

Superare questo immane ostacolo nel breve appare difficile: qui al Sud rimandiamo sempre al dopo.
Il futuro si trasforma in un presente continuo e con l’accelerazione del digitale, che contrae spazi e tempi, si dilatano e aggravano gap già cronicizzati.
Lavoriamo sempre in emergenza, pensando al futuro come a un’entità al di fuori della vita che conduciamo quotidianamente.

La secolare attitudine a posporre scelte e azioni si contrappone al tempo veloce della rivoluzione digitale, conducendo drammaticamente il Sud a lavorare su una sorta di retta di regressione

Proviamo a concentrarci sulle due città – Reggio Calabria e Messina e a capire quale sia la direzione che vogliono intraprendere.

Abbiamo passato più di trent’anni in emergenza, ragionando, senza agire, su un futuro che scorreva e diventava passato. Per questo, oggi, mancano una serie di condizioni, praticamente impossibili da recuperare, perché se ne sono ormai perse le tracce.

Ad aggravare il quadro si aggiunge la condizione di non conoscenza che blocca e vanifica il dialogo costruttivo, impedisce la nascita di un dibattito che sia premessa a una progettualità concreta.
Non si può lavorare se tutti gli interlocutori non possiedono una solida base di conoscenza, di informazioni e di cultura territoriale. Opinioni e proposte possono divergere e il confronto è sempre stimolante, purché parta da una condivisione di competenza approfondita sui temi in oggetto.

In questa situazione di ritardo e di permanente rincorsa, il Governo ci chiede di fare cose che avremmo dovuto realizzare da vent’anni e che sono, oggi, già vecchie.
Questa è solo una parte della riflessione, necessaria perché specchio della realtà.

Tuttavia, senza indugiare al pessimismo, lo Stretto è soprattutto un luogo cospicuo, un sistema territoriale che sta tra l’Europa e l’Africa, una grande porta di comunicazione che attraversa il tema dell’energia, il vero nodo del futuro.

Questa consapevolezza ci deve spingere a creare condizioni favorevoli per dialogare con l’Europa con maggior capacità negoziale.
Un territorio così complesso deve considerare tutti le possibili dimensioni, lo spazio fisico (che è una risorsa progettuale), lo spazio dell’innovazione, quello sociale e tutti i modelli di transizione che possono connotare la trasformazione, migliorando così la competitività, senza dover negoziare al ribasso.

Quali sono gli strumenti per far funzionare questo programma? Cioè come si può “far accadere” la trasformazione?

Come Calvino fa dire a Marco Polo nel dialogo con Kublai Kan, ne’ Le città invisibili, “…non si deve mai confondere la città col discorso che la descrive. Eppure, tra l’una e l’altro c’è un rapporto”.
La condizione territoriale è legata alla società, dunque bisogna rileggere le condizioni di fallimento o di non raggiungimento degli obiettivi e da lì ricominciare, capovolgendo il modus operandi.

Sono due i processi fondamentali da mettere in campo:
– la costruzione di una strategia per il futuro, considerando i fattori variabili, accelerazione e invarianti, ritardo/lacune stratificate;
– acquisire che il Tempo dà la scansione delle nuove tram

Il tempo cairologico, il tempo giusto, opportuno deve governare i nostri progetti.
Il Pnrr scansisce un tempo cairologico, ma sappiamo che il Sud ha sofferto della mancanza di sostegno economico e finanziario, che questa assenza ha determinato un gap strutturale con il resto del Paese che non può essere risolto dal Pnrr. Detto più semplicemente, non basta il Pnrr per colmare gap strutturale.

La quota del 40 per cento destinata al Sud non è, di per sé, garanzia che verranno messe in campo le azioni più opportune.
Il punto – e torniamo a quanto detto poche righe sopra – è la direzione da prendere, ancora più importante, visto che continuiamo a lavorare in un clima di risorse limitate. Direi intanto che è importante  la qualità degli investimenti.

Come fattore positivo, c’è una condizione culturale che si sta evolvendo, una capacità sociale di pensare al futuro dello Stretto nella duplice dimensione di baricentro del Mediterraneo e di antenna di risonanza che connette, trasmette e può mediare tra Europa e Africa.

Se tutto questo è potenzialmente possibile – e lo è – dobbiamo però fare i conti con lo stato di fatto: per esempio, il porto di Messina è il primo italiano e l’ottavo in Europa per numero di passeggeri, ma la tipologia dell’infrastrutturazione è retro-proiettata di 10/20 anni così come le condizioni dei sistemi tecnologici.

Quanto teorizzavo di uno sguardo in avanti intendevo che ai 10/20 anni di retro-proiezione (con il segno – sulla linea del tempo) bisogna aggiungere i 20/30 di progettazione e realizzazione: tradotto concretamente innovazione nel sistema delle infrastrutture, per esempio, non è solo attrezzare il territorio con l’alta velocità, perché è un presente già in fase di sorpasso. La costruzione di una rete ferroviaria impegna un tempo lungo, dunque, la progettualità si dovrebbe concentrare sul sistema ferroviario supersonico. Il Veneto sta già avviando una sperimentazione sull’hyperloop, la prima in Europa, sul trasporto merci.
È se questa ipotesi può apparire, oggi, azzardata, visto che sulla tecnologia hyper transfer c’è ancora molto lavoro da fare, tuttavia avviare l’implementazione della rete ferroviaria con l’alta velocità, significa arrivare nel prossimo futuro, presumibilmente 10/15 anni, a rincorrere il resto dell’Italia e l’Europa. Di nuovo.

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Mediterranei Invisibili 2021. Viaggio nello Stretto IV. Fotografia di Stefano Anzini.

Uno studio autorevole ha messo in evidenza che, a Messina, c’è stato un incremento della temperatura di 3,4 gradi in 50 anni, con una media annuale di 19 gradi nel corso dell’ultimo decennio. Gli effetti del cambiamento climatico uniti alla situazione sismica e idrogeologica fanno dello Stretto un’area delicatissima. Come si concilia questa vulnerabilità con i progetti sul suo futuro?

Qualsiasi scenario si prefiguri deve fare i conti con la precarietà/fragilità geo morfologica e strutturale dell’area.
Una revisione dei comportamenti globali per invertire il processo non sembra un piano efficace, visti anche gli esiti della recente COP 26.
Su questo tema serve affrontare la terna di criticità – dissesto + innalzamento del mare + aumento della temperatura – con la consapevolezza di ciò che sarà o non sarà possibile fare.
Proiezioni e simulazioni sono un valido supporto e particolarmente le scelte infrastrutturali dovranno considerare la potenzialità competitività nell’arco dei prossimi trent’anni.
La capacità decisionale deve essere uguale a quella del nord del Paese: non dobbiamo aver paura di fare passi avanti. È questo un altro nodo fondamentale, il rischio sismico, il dissesto non sono problemi esclusivi del meridione italiano (vedi Giappone, California …) e il Sud non può farsi chiudere, per questo motivi, in un quadro decadente e romantico.

Il tempo è il nodo progettuale più importante?

È tra i più importanti. Il Sud tutto si porta dietro il gap dei tempi di realizzazione. Come se questo non bastasse, è rallentata la progettualità delle opere pubbliche: non è pensabile che ci vogliano 20 anni per approvare i piani di programmazione.
Così il divario diventa (è già) incolmabile.
Si allarga la forbice tra il meridione dell’Italia e l’Europa che corre.
Per tornare alla visualizzazione sulla linea del tempo, lo Stretto (e il Sud) parte da T0 e arriva a T1; nel frattempo gli altri sono a T10.

Dobbiamo rifondare un nuovo umanesimo digitale e culturale, riscrivendo i codici del futuro, partendo dall’area dello Stretto, proprio perché rappresenta un nodo irrisolto, ma anche un sistema ad alta potenzialità e perché è antenna baricentrica del Mediterraneo che si ancora a due città iscritte in nuova geografia e in un nuovo disegno dello spazio europeo.

Colmare il divario tra Nord e Sud non è un’opera di beneficenza nei confronti del Sud, ma una necessità per risolvere la crisi perenne del Pil nazionale e per favorire la crescita di tutto il Paese e dell’Europa.


Questa deve essere la nuova condizione di pensiero. Il divario della spesa pubblica tra Nord e Sud è una “questione nazionale”, come afferma un recente rapporto della Banca d’Italia.
Siamo Paese, secondo il principio di solidarietà.

Da un articolo di Gianluca Budano in Huffington Post di febbraio 2021 sui Livelli Essenziali di Prestazione in Italia.

Abbiamo parlato di infrastrutture di mobilità. Giuseppe Smorto, giornalista di La Repubblica, ha affermato in un’intervista a Mediterranei Invisibili che se strade e ferrovie sono una necessità innegabile, pensando alle priorità dei cittadini calabresi, il primo bisogno da soddisfare è quello di costruire e rendere dignitose le infrastrutture sociali, particolarmente scuole e ospedali. C’è un ordine di priorità?

Non può esserci la priorità del capitolo sociale rispetto a quello infrastrutturale fisico e digitale. C’è un’interdipendenza tra i bisogni.

Direi che oggi ci sono anche nuovi bisogni da soddisfare e nuovi diritti : diritto alla mobilità, alla connessione di rete, alla qualità della vita.

Inoltre, alcune delle infrastrutture a cui ci riferiamo fanno parte della rete infrastrutturale europea (reti TEN-T) quindi la scala della connessione e mobilità è di livello nazionale e transnazionale. La stessa relazione al PNRR del governo ne fa riferimento. Va anche detto che dove passano le infrastrutture materiali passano anche quelle digitali ed energetiche. Non si sta digitalizzando il Paese ? e le infrastrutture digitali , pensando alla DAD o alla telemedicina , non diventano essenziali per il SUD? Come in passato la rete elettrica?

Tuttavia, serve ricordare che i livelli essenziali di prestazioni (LEP) non sono omogenei e sono strettamente legati alla ripartizione della spesa pubblica, ritornando così al problema irrisolto del divario storico. Quindi chi è più ricco (nord) ha più soldi per asili etcc risetto al sud storicamente più povero e questa assenza politica  di riforma dei LEP ha aumentato i divari.

Va anche chiarito che i capitoli di spesa per le infrastrutture sociali e per quelle di mobilità sono allocazioni differenti e non trasferibili: se non vengono utilizzati i fondi per costruire le strade, significa che quel denaro verrà destinato a infrastrutture in un’altra area territoriale, non che può essere spostato sulle scuole o sugli ospedali.

Questo nodo aiuta a comprendere meglio il significato di multi-scalarità del rapporto tra pianificazione e programmazione.
Oggi, fare un progetto sul territorio vuol dire lavorare su una scacchiera multi temporale e multi spaziale.

Sulle infrastrutture sociali un buon segnale è arrivato dal Programma Innovativo Nazionale per la Qualità dell’Abitare – Pinqua, che potrà dare risultati concreti nel breve.

Tutto il grande capitolo dell’abitare è una ferita scoperta per lo Stretto, dal 1908, l’anno del terremoto.
A Messina si sta lavorando ora sulle baracche, a fronte di una legge sul Risanamento degli anni ’90 che aveva previsto 7 piano di risanamento che coinvolgevano 100000 ab. a Reggio c’è un problema di conformità urbanistica edilizia che non è praticamente mai stata rispettata. Il vecchio Piano Quaroni del 1967 non è mai stato attuato, è totalmente inadeguato e non prevedeva gli standard. Oggi pare essere in dirittura d’arrivo il nuovo Piano strutturale comunale. 

 Ciò implica delle responsabilità a livello di programmazione/pianificazione regionale e urbana per le città. Città senza piani o con vecchissimi piani inadeguati alla domanda di trasformazione sociale e urbana o con processi di pianificazione che durano 10-30 anni! Città senza neanche la realizzazione dei “servizi” di standard urbanistico (18mq/ab) o l’applicazione dei meccanismi di concertazione pubblico/privata, perequativi per la realizzazione di servizi.

Oppure senza il controllo dei rischi  ambientali (da quello idrogeologico, a quello sismico) e tecnologici,  parimenti a quelli paesaggistici, che le procedure di piano oggi impongono per la compatibilità delle azioni di progetto. La Calabria ad es. è molto indietro con la pianificazione urbanistica, nonostante la LUR del 2002 (prima legge urbanistica regionale).

Non a caso il governo interverrà non solo con nuove logiche per la rigenerazione urbana, ma anche con una riforma nazionale per una nuova legge urbanistica, standard urbanistici e TU dell’edilizia.  Ciò perché le politiche per la città e il territorio sono fondamentali per il cambiamento.  Permettetemi di chiosare con una battuta : “La città è una infrastruttura complessa”.

Oggi ci sono nuovi modelli di governance e di welfare urbano, formule in cui il partenariato pubblico/ privato può sostenere progetti complessi che considerino il rapporto tra funzioni e prestazioni e i nuovi servizi emergenti, primo tra tutti l’accesso a internet.

Qualità dell’abitare significa esattamente questo: accessibilità ai servizi e relazione tra i quartieri e la città.

Il vecchio modello di città va sostituito con quello della città cloud, che deve allertare i cittadini in caso di rischio, una città che garantisca la sicurezza in modo automatico.
Sono diritti e non servizi accessori sia il digitale, sia la mobilità, così come la casa, la scuola e la sanità.
Progettare, oggi, al di fuori di questi modelli, significa guarda in avanti con la testa girata all’indietro.
Il punto non è cosa fare prima, ma comprendere cosa serve alle persone ora e tra 10 anni.

Gli investimenti nelle infrastrutture sociali e di mobilità sono intergenerazionali, serve ricordarlo.

“Qui e ora” e “futuro” sono due dimensioni temporali in conflitto al Sud?

“Qui e adesso” è la risposta dovuta a ciò che manca, non al progetto del futuro.
Ma mettendo solo toppe non ci si smuove di un millimetro. Per questo, come dicevo, è così importante la sensibilizzazione culturale e la rielaborazione di un codice per il futuro.
Il mio personale immaginario è quello di uno Stretto-antenna che emette onde che si ampliano e riverberano trasmettendo cultura, città, immateriale.
Chi vive in una baracca, vuole una casa, è una urgenza “hic et nunc”.

Ma anche costruire case e alimentare progettualmente un sistema città deve appartenere a un piano di intelligenza urbana, con un dna, un codice genetico, che contiene quello che è e quello che vuole diventare.” Il presente del presente è la visione” e lo diceva Sant’Agostino…. molto tempo fa.  

Francesca Moraci, di Messina, architetta, PhD in pianificazione territoriale, MS in Econocomic Policy and Planning, Fulbright in Economics, è professoressa ordinaria di urbanistica presso l’Università Mediterranea di Reggio Calabria; è stata componente del Consiglio di amministrazione di Ferrovie dello Stato Italiane e di ANAS spa (2015/21);  E’ componente della Commissione del MIMS per la riforma della legge urbanistica nazionale, standard urbanistici e Testo Unico dell’Edilizia. Ha partecipato a varie leggi di riforma e politiche urbane e infrastrutturali, strategie e costruzione di politiche pubbliche. E’ stata tra i 15 esperti del MIT per il Piano Strategico Nazionale per la Portualità e la Logistica (riforma della portualità) E’ componente di numerosi Comitati Tecnici e Scientifici di interesse nazionale e internazionale (osservatorio infrastrutture e logistica di  Eurispes, Abitacolo,  QVQC, CRPPN Regione Sicilia, Parsons Trasportation group Ltd; Associazione infrastrutture sostenibili; Comitato tecnico conferenza permanente interregionale area dello Stretto,Comitato portuale AP di Messina, etc ). Ha redatto numerosi studi, progetti  e piani generali e di settore, tra cui ricordiamo, in relazione all’area dello stretto, il PRG di Messina, il Piano strutturale Comunale di Reggio Calabria;Studio di fattibilità per il miglioramento dei sistemi di collegamento marittimo, ferroviario e stradale nell’Area dello Stretto di Messina(2015); Piano Strategico del sistema trasportistico e territoriale regionale nello scenario nazionale ed euro-mediterraneo:contributi all’elaborazione del quadro strategico nazionale per la programmazione 2007/13; SIA  progetto di Attraversamento stabile dello Stretto di Messina, delle opere connesse e delle opere compensative e localizzazione urbanistica; Servizi di Project Management Consulting per le attività concernenti la progettazione definitiva ed esecutiva e la realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina e dei relativi collegamenti stradali e ferroviari sui versanti Calabria e Sicilia; SIA/VAS  relativi ai nuovi Piani Regolatori Portuali dell’Autorità Portuale di Messina; Linee guida” per una corretta valutazione dei paesaggi di specifici ambiti territoriali (fasce costiere e ambiti montani) delle regioni Campania, Puglia e Calabria- MIBACT-POAT . Ha ricevuto vari premi e riconoscimenti per l’attività scientifica, professionale e manageriale, tra cui la massima onorificenza San Giorgio d’oro della città di Reggio Cal. e il premio Donne che ce l’hanno fatta 2015 e 20-expò di Milano conferenza internazionale delle donne; fa parte del talk 100 donne che cambieranno l’Italia. E’ membro effettivo dell’Istituto Nazionale di Urbanistico, e vice presidente della società scientifica Accademia Urbana che ha co-fondato. È componente del CS degli Stati Generali delle Donne e membro della Fondazione Belisario.

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LO STRETTO DI MESSINA NON È SOLO UN LUOGO FISICO, FATTO DI PAESAGGI E ARCHITETTURE. SECONDO PATRIZIA GIANCOTTI, È L’IMMATERIALE LA SUA “DIMENSIONE REALE”

La lettura antropologica dello Stretto di Messina ne rivela il patrimonio immateriale. Finis terrae d’Europa, paesaggio interiore, accidente geografico: così l’antropologa e giornalista Patrizia Giancotti traccia l’inafferabile profilo di un luogo topico, denso di significati, del quale tutelare non solo la bellezza del paesaggio, ma anche i suoi “beni volatili” sul punto di scomparire

Patrizia Giancotti racconta che l’antropologia è, per lei, una passione nata lontano nel tempo, quando, adolescente, ascoltava i racconti e i canti di una anziana zia calabrese seduta accanto al focolare e ne teneva traccia e memoria in forma scritta.
Antropologia – spiega – è anche il racconto dell’immateriale e dell’invisibile, un’àncora testuale per beni culturali che stanno svanendo, che a volte vengono catturati sul punto di scomparsa.
Non è semplice narrazione: è ricerca e messa a sistema dei risultati con rigore scientifico.

Il tuo sguardo sullo Stretto di Messina è particolare. In molti riconoscono l’esistenza di un patrimonio immateriale importante, ma in realtà sfiorano il tema, preferendo la concretezza dei temi storici e culturali. Cos’è l’immaterialità dello Stretto?

Credo che per comprendere lo Stretto un approccio antropologico focalizzato sulla cultura immateriale sia davvero necessario. Parliamo di un luogo remoto per definizione, che affaccia su un mare attraversato da un cambio di continente.

È il finis terrae dell’Europa.

Ma è davvero la fine?
Nulla finisce con lo Stretto.

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Cesare Pavese, in esilio a Brancaleone, chiamava il binario unico che ancora collega Taranto a Reggio Calabria, “la Ferrata”. Fotografia di Patrizia Giancotti.

Se si arriva con una certa disposizione, magari al tramonto dopo un viaggio che ha percorso l’Italia intera, si ha piuttosto la sensazione di avvistare un altrove deflagrante, magnifico, un orizzonte mitico, compresi vulcani fumanti ricoperti di neve, sospeso e in trasformazione su questo braccio di mare. Se con lo Stretto qualcosa finisce, potremmo dire insieme a Fitzcarraldo che guarda dall’alto la foresta amazzonica, “qui finisce la realtà e iniziano le visioni”.

Etna da Bova Marina. Fotografia di Patrizia Giancotti.

Per la sua natura di separare e unire, lo Stretto è la rappresentazione di un rito di passaggio. Tra una costa e l’altra, tra uno stato continentale e il resto, tra una visione della realtà e il suo opposto, dove si è alternativamente platea e spettatori.
Tutto ciò da secoli alimenta il mito e accende la nostra immaginazione, ma in molti casi la realtà la supera.

Le storie e le pratiche legate al fenomeno della Fata Morgana, ai pesci oceanici, alle tagliatrici di trombe marine, alla Lupa, alla pesca del pesce spada, ai Fuochi di San Giovanni, alle tradizioni apotropaiche delle donne di Bagnara, sono anche tesori antropologici, arsenali simbolici in uso, con le loro gestualità di rito, rappresentazioni dell’immateriale ancorate al territorio, tesori, prolungamenti immateriali, “visioni” dello Stretto. Elementi che hanno anche la funzione di ricucire insieme di mantenere i legami tra isola e penisola.


La Lupa, ad esempio, è la nebbia che si condensa tipicamente sullo Stretto e si staglia nel cielo in sagoma allungata, o di animale, provocando drastiche riduzioni della visibilità. Da questo fenomeno molto pericoloso per la navigazione, dovuto alle particolari condizioni atmosferiche e geografiche dello Stretto, scaturiscono racconti e leggende, tradizioni e attitudini in uso su entrambe le sponde.

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La “Lupa” sul litorale ionico cambia la forma, ma mantiene l’allungamento dello Stretto. Fotografia di Patrizia Giancotti.

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Anche i Fuochi di San Giovanni hanno sempre fornito elementi di comunicazione tra le due rive che condividono una ritualità arcaica, l’accensione contemporanea dei falò, analoghe pratiche divinatorie, filastrocche, gestualità beneauguranti e confermano un legame profondo e complesso tra Sicilia e Calabria. Anche conflittuale.

Non bisogna dimenticare che nello Stretto confluiscono il litorale orientale e quello occidentale dell’Italia, qui si scontrano due mari, Ionio e Tirreno, con temperature, fauna ittica, movimenti e profondità diverse. Flussi e correnti percorrono migliaia di chilometri lungo le coste di tutta la penisola per fronteggiarsi proprio qui, per esplodere in mulinelli e gorghi, per di più corroborati da forze telluriche.

Tutto questo ha alimentato, da sempre, i nostri miti dello Stretto conferendo al luogo un’aura di mistero, ma anche una particolare potenza, un magnetismo, una energia particolare che, per certi versi, rende “perturbanti” le città che qui si affacciano e “particolare” il carattere degli abitanti di queste rive.

La ritualità arcaica condivisa tra le due rive racconta molto del legame profondo e complesso, anche conflittuale, tra Sicilia e Calabria.


Sono questi forti contrasti di rocce e abissi, di vento e di mare che creano paesaggi estremi, dai mille metri di profondità ai duemila di altitudine di una montagna che si è solleva dal mare e ne conserva la memoria, con conchiglie fossili sui sentieri e lo scheletro di una balena ritrovato a 800 metri di quota.

Così come le impressionanti fiumare pietrose, con le loro sentinelle, le vetuste vestigia del passato, risucchiate dall’abbandono fino a diventare accidenti geografici e le alture rocciose dalle quali tuffare lo sguardo oltremare.

Oltre degrado e cemento, anche.

Lo Stretto possiede una dimensione di confine-sconfinato, che sollecita una maieutica visionaria e misteriosa.

Tutto questo finisce per corrispondere a un paesaggio interiore. Che si porta dentro, appunto, dal quale è comunque difficile stare lontani.

Il patrimonio immateriale dello Stretto sembra difficile non solo da svelare, ma anche da raccontare. Sulle persone che abitano questi paesaggi e che, in certo senso, ne sono espressione, ha realizzato un libro: Filoxenìa …

L’invisibilità dello Stretto attiene anche al suo patrimonio immateriale, detto anche volatile, impalpabile, appunto per la sua fragilità, per la sua scomparsa incipiente. Un patrimonio inestimabile che chiede di essere messo in sicurezza, con urgenza antropologica, di essere conosciuto e valorizzato e che l’antropologo e chiamato a “catturare”, anche con specifiche strumentazioni, “macchine da presa”, registratori, apparecchi fotografici.

In Filoxenìa, ho esplorato i paesaggi dell’entroterra greco-aspromontano che si affacciano allo Stretto, alla ricerca dell’antico senso di accoglienza, di quella cura per lo straniero di omerica memoria: filoxenìa, l’amore per chi viene da fuori, è il contrario della più nota xenofobia. Per farlo ho ribaltato il consueto punto di vista e ho seguito le frecce che indicano i paesi dell’interno, la verticalità, la polpa antica della Calabria Greca. 
Al centro del racconto fotografico, a metà tra il reportage di viaggio e la ricerca etnografica, ho messo le persone incontrate, pastori che accordano le campane delle loro capre, cultori del greco di Calabria, mastri di ballo, impastatrici di zippuli, bizantinisti, suonatori, anziane sapienti e bambine fiere di essere calabresi, fino a farli diventare punti luminosi di quella geografia intima, affacciata allo Stretto.

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Come si può mettere insieme il tempo lento dell’invisibilità e dell’immaterialità con quello veloce del vivere contemporaneo?

Come mi capitò di riflettere nel corso della mia lunga ricerca antropologica tra i popoli dell’Amazzonia, ci sono certi luoghi nei quali sembra più realistico, utile e fecondo poter conciliare l’arcaico con l’iper-moderno, per trarre benefici da entrambi. Non nell’ottica del “come era bello una volta”: il nostro passato agro-pastorale, ad esempio, è anche pieno di ingiustizie e soprusi.

Sta a noi scegliere ciò che nella cultura tradizionale può essere utile e stimolante per migliorare la nostra vita, con la nuova consapevolezza dell’oggi, e cosa è meglio sotterrare per sempre.

La tutela di un’esperienza così particolare può trovare approdo nei musei?

Per cessare di essere un deposito per polverosi oggetti in fin di vita, condannati alla perdita della loro funzione sociale, il museo deve saper raccontare la comunità. Anzi deve farsi strumento di aggregazione della comunità che se ne sente rappresentata, un dispositivo al servizio della memoria viva, parlante, attuante, dove l’oggetto, se c’è, possa farsi portavoce.

Il museo deve saper comunicare, coinvolgere, emozionare, facendo appassionare le nuove generazioni fino a includerle concretamente in questa narrazione. E deve saper utilizzare nuove tecnologie, ma solo se, docilmente, si mettono a disposizione di questo intento.

Certi valori, il rapporto con la natura, la stagionalità, la conoscenza del territorio e delle piante, e, soprattutto, il senso di comunità, sono tutti elementi preziosi per migliorare il nostro vivere contemporaneo, per fortificare consapevolezza e senso di umanità, per dare valore al vivere comune, al sentirsi parte attiva, vivente, e anche trasformante di ciò che abbiamo intorno.

Sullo Stretto immagino un museo narrante, un intreccio di volti e di voci, immagini e oggetti parlanti, Sirene, Fate Morgane, tagliatrici di trombe marine, racconti di pesca e di traversate, di esperte rituali, canzoni, testimonianze vive, comunità operanti, una task force antropologica di studenti vocata alla ricerca e al recupero di ciò che stiamo perdendo, un’esperienza fluida, in progress, immersiva, aperta, un dispositivo di raccolta per chi vuole rendersi partecipe, allo scopo di dare valore a tutto questo ma anche di catturare, irretire, conquistare il visitatore alla “visione” dell’invisibile.

Fotografia di Patrizia Giancotti.

In apertura: : l’ombra di Patrizia Giancotti sulla Fiumara di Amendolea, dal libro Filoxenìa. Fotografia dell’autrice.

Patrizia Giancotti, torinese di origini calabresi, antropologa, fotografa, scrittrice, insegna antropologia all’Accademia di Belle Arti di Reggio Calabria. È autrice e conduttrice di Rai Radio 3, ha pubblicato più di cento reportage per le maggiori riviste e realizzato oltre cinquanta mostre fotografiche in Italia, Francia, Germania, Portogallo, Africa e Brasile. Ha svolto le sue ricerche di antropologia visiva in Italia e all’estero, particolarmente in Brasile dove ho vissuto oltre dieci anni, ottenendo l’alta onorificenza del Cruzeiro do Sul per meriti culturali. Ha effettuato rilevamenti di antropologia visiva nel Sud Italia confluiti in lavori foto-cinematografici-musicali. Per il GAL dell’area grecanica della Calabria, ha svolto la ricerca di antropologia visiva, confluita nel libro “Filoxenìa – L’accoglienza tra i Greci di Calabria” (Rubbettino Editore), Premio Ali sul Mediterraneo 2017, e nel ciclo di racconti radiofonici per Radio3 “Volti e voci della Calabria Greca”. Tra le sue conferenze/spettacolo itineranti, “Filoxenìa e altre storie di Calabria” e “Dal Mediterraneo al Brasile sulla rotta delle Sirene”, presentata, tra l’altro, all’Arena dello Stretto. Da quattro anni vive in un piccolo paese della Calabria.  

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MESSINA STA AL CENTRO DELL’AREA DELLO STRETTO, IN UNA SEPARATEZZA POLITICA E REGIONALE CHE CONTRADDICE LA NATURALE TENSIONE GEOGRAFICA E CULTURALE DEL TERRITORIO. SALVATORE MONDELLO RACCONTA COME FUNZIONA LA CITTÀ, CON UNO SGUARDO ALL’EUROPA

Abitare e muoversi. Il sistema portuale e il sistema idrico. L’identità. Secondo Salvatore Mondello – assessore alle Infrastrutture e ai Lavori Pubblici (con molte deleghe) – emergenze, urgenze, potenzialità e sviluppo di Messina e di tutta l’area dello Stretto stanno nella soluzione di queste cinque condizioni.

Andare oltre quello che si vede, comprendere la vulnerabilità e la complessità di un territorio che è stato meta dei più grandi viaggiatori della letteratura europea e mondiale e che oggi fatica a riappropriarsi di una dimensione alla scala nazionale ed europea: Mediterranei Invisibili alla IV edizione del Viaggio nello Stretto condivide questa riflessione con Salvatore Mondello.

Lo Stretto di Messina è un magnete, lo è stato nel tempo, è una cerniera di straordinaria bellezza naturalistica. – esordisce Mondello -Tutti i viaggiatori storici sono stati affascinati dallo Stretto. Si tratta solo di riaccendere i fari.

Quali sono le strategie reali per “riaccendere i fari” sulla città?

Spiega Mondello che la città si estende per 32 chilometri, da una parte verso il lembo territoriale dello Stretto, dall’altro verso il brano collinare alle sue spalle. È al centro di un’area vasta anche se, sul fronte ionico calabrese, la conurbazione con Reggio Calabria e Villa San Giovanni non è mai diventata realtà, nonostante la configurazione geografica.

Per Gesualdo Bufalino “… la Sicilia ha avuto la sorte ritrovarsi a far da cerniera nei secoli tra la grande cultura occidentale e le tentazioni del deserto e del sole, tra la ragione e la magia, tra le temperie del sentimento e le canicole della passione” (nel libro “Cento Sicilie”).

Mondello trasferisce il pensiero dalla scala insulare a quella urbana: Messina è cerniera del Mediterraneo sia per la portualità, sia per la sua posizione. È un contesto territoriale (simile a quello di Genova), che abbraccia identità anche molto differenti.

Da sinistra, Giorgio Tartaro, Salvatore Mondello e Alfonso Femia. Mediterranei Invisibili 2021, Viaggio sullo Stretto IV. Fotografia di Stefano Anzini.

E proprio l’identità è argomento di rappresentazione culturale dello Stretto e, in questo momento, di un’attualità politica che rivela fragilità e contraddizioni della città.
La regione Sicilia ha, infatti, accolto la richiesta di tredici frazioni del messinese di indire un referendum indipendentista. L’aspirazione è quella di creare un nuovo comune, denominato Montemare, autonomo rispetto alla città di Messina. Si tratta della porzione territoriale che sta a nord della città, dove sono insediati i villaggi collinari.
Mondello spiega che separare le amministrazioni rappresenterebbe un appesantimento gestionale e, pur nel rispetto delle specificità identitarie – che già in passato hanno creato situazioni simili, in altra parte della Sicilia – è la cultura territoriale, storica, architettonica, paesaggistica a rappresentare connessioni e diversità, in una parola l’identità, non certo un governo separato.

L’eterogeneità è la trama di riferimento che inquadra tutta la città di Messina, citando Nadia TerranovaL’unicità del messinese è data dalle sue differenze”.

Secondo Mondello è fondamentale, proprio al fine di riaccendere i fari, sfruttare le connessioni naturali che esistono: Reggio Calabria e Messina sono prima che calabrese e siciliana, città dello Stretto. La conurbazione trova significato nelle relazioni sociali, culturali ed economiche tra le due realtà territoriali, anche se ancora non sono state sviluppate strategie comuni.

La mobilità sta al centro dello sviluppo e si auspica una sinergia di intenti con Reggio Calabria per una gestione univoca e coordinata dello Stretto, indipendentemente dal ponte sullo Stretto che è tema quasi più europeo che locale.
Per questo, nel PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, elaborato in ultima versione nell’agosto di quest’anno, si parla di “Metropolitana del Mare” tra le due sponde dello Stretto di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni da una parte e Messina dall’altra, attraverso servizi di trasporto marittimo veloce che consentano la circolazione tra le città. Il lavoro si orienta verso la costruzione di una griglia strutturale sul piano urbano ed extraurbano. La città di Messina e la città metropolitana hanno un unico sindaco e questo contribuisce allo sviluppo progettuale in una scala più ampia.

Spegnere, dopo più di 100 anni, le luci sulla questione delle baracche è un passaggio obbligato per poi riaccenderle sulle positività urbane: dal degrado alla qualità dell’abitare.
Il terremoto di Messina devastò il 90 per cento della città. Successivamente vennero costruite baracche temporanee che si trasformarono in permanenti alloggi di fortuna. Ora sono cominciate le demolizioni e sono in corso di definizione le opere di urbanizzazione e un nuovo standard urbanistico.

L’acqua è l’altro grande tema che condurrà Messina al traguardo di città europea.
Fondamentale ricostruire la relazione tra Messina e il suo porto. Il lavoro condiviso con l’Autorità di Sistema Portuale che gestisce Messina, Reggio Calabria, Milazzo e Villa San Giovanni segnerà un importante sviluppo urbanistico per la città.
In fase di potenziamento il porto Tremestieri sarà in grado di accogliere ben sette traghetti, sviluppandosi verso sud con un molo di sopraflutto (esposto ai venti) da 320 metri lineari e un’area di stoccaggio da 34mila metri quadri.
Il nuovo porto consentirà di liberare dal traffico traghetti la Rada di San Francesco che potrà diventare un porto turistico. In questo modo si garantirà la percorribilità dello Stretto e si ricostituirà, grazie alla rifunzionalizzazione della Rada, la connessione tra il mare e la zona centrale della città.

L’accesso all’acqua pubblica, la depurazione e lo smaltimento delle acque reflue – l’efficienza del sistema idrico – è l’altro grande tema di riscatto dello Stretto.
La Sicilia disperde il 50,5 per cento di acqua dalle reti idriche. L’emergenza idrica ha creato, in passato, problemi anche molto gravi. È in corso un processo di razionalizzazione dell’impianto generale con sistemi di telecontrollo della rete idrica.
L’acquedotto di Fiumefreddo è la maggiore risorsa idrica si cui può disporre la rete messinese. Le fiumare siciliane, così come quelle calabresi, hanno carattere impulsivo, sono una presenza estemporanea e breve per motivazioni morfologiche. D’acqua, che può essere raccolta in serbatoi per l’accumulo, sono ricche anche le colline. L’Amministrazione comunale e Amam, l’Azienda Meridionale Acqua Messina stanno collaborando per la messa a punto di interventi strutturali risolutivi.

La vista della Madonna della Lettera di Messina dalla Cittadella fieristica. Fotografia di Stefano Anzini.

Mondello sottolinea come il cambio di passo della città dipenda sia dalle politiche abitative e territoriali, sia dal modo in cui si guarda alla città e come quest’ultimo punto sia fondamentale per la sua trasformazione.
Nel corso della sua storia Messina ha avuto momenti di sviluppo significativo (anni Settanta e Ottanta del Novecento) e fasi di rallentamento.
Oggi è necessario ragionare sulla qualità e pensare a un’urbanizzazione coerente con lo sviluppo della città, nel modo più opportuno possibile. Questo significa che la programmazione deve essere proiettiva, escludere gli interventi spot ed esprimere piani che vadano oltre le scansioni temporali amministrative.
È sicuramente fondamentale la conservazione del patrimonio culturale e identitario, ma è altrettanto essenziale pensare a Messina come a una città europea.
“Non è questo uno slogan, se amministratori e cittadini, intellettuali, scrittori, giornalisti, artisti cambiano il modo di considerare la città, la città cambia”.

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L’ECONOMIA DEL MARE STA ANDANDO MOLTO BENE E LO STRETTO DI MESSINA PUÒ ESSERE UN GEO PROTAGONISTA IMPORTANTE. COME FUNZIONA IL SISTEMA PORTUALE, SPIEGATO DA MARIO MEGA

Ci sono i numeri a confermarlo, ma è la visione geo-politica internazionale e la consapevolezza territoriale che indica lo Stretto come nodo strategico dello sviluppo portuale del nostro Paese. Ne è convinto Mario Mega, presidente dell’Autorità di Sistema portuale.


Secondo il nuovo Rapporto 2021 “Italian Maritime Economy” elaborato dal Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (SRM) in collaborazione con Intesa San Paolo e con la Fondazione Compagnia di San Paolo, il 90 per cento delle merci, quindi quasi tutto il commercio internazionale, avviene via mare. Nell’anno in corso si sta rilevando un aumento del 4,2 per cento dei volumi di traffico marittimo, in crescita sui livelli pre pandemia. Per il 2022 si prevede un ulteriore rialzo del 3,1 per cento.
In espansione anche il traffico container, per il 2025 è previsto un aumento del 3,9 per cento per la regione europea e del 4,8 per cento a livello mondiale.


Un altro rapporto sul sistema portuale italiano, elaborato da Cassa Depositi e Prestiti alla fine del 2020, dà una chiara indicazione di quanto siano importanti i porti nel sistema economico..
Il “mare” contribuisce per il tre per cento al Pil nazionale e a questa percentuale i porti concorrono per il 17 per cento. Il valore economico direttamente prodotto è di 8,1 miliardi di euro.
Ma c’è un dato che meglio restituisce l’importanza del sistema portuale: più di 1/3 degli scambi commerciali internazionali avviene attraverso i trasporti marittimi.
Per quanto riguarda il settore crocieristico, l’Italia pre-pandemia vantava il maggior numero di passeggeri trasportati nel Mediterraneo (12 milioni).
In particolare, i porti del Mezzogiorno pesano per il 47 per cento sul traffico totale e raggiungono quasi il 60 per cento gli scambi commerciali via mare.
Le regioni del Sud fanno da ponte tra tutta l’Europa e il versante meridionale del Mediterraneo perché sono al centro delle rotte marittime. In particolare, l’area dello Stretto.

Mario Mega per Mediterranei Invisibili – Viaggio nello Stretto IV con Alfonso Femia e Giorgio Tartaro. Fotografia di Stefano Anzini.
Mario Mega per Mediterranei Invisibili – Viaggio nello Stretto IV con Alfonso Femia e Giorgio Tartaro. Fotografia di Stefano Anzini.


“I porti sono un volano importante per l’economia del Paese, sia per il trasporto merci, sia per l’attività turistica crocieristica e da diporto. Ma è necessaria una visione ampia che assuma la geografia come fattore di governo delle politiche portuali mondiali.” Mario Mega si smarca dalla visione di dettaglio e assume la dimensione mediterranea – Europa, Nord-Africa e Asia occidentale – come scala di rapporto.
Nell’area dello Stretto confluisce molta parte del traffico di importazione via nave delle materie prime e di tutte le merci dall’Africa e dal Medio Oriente.
La geografia e la storia di un’area portuale ne determinano il posizionamento, le problematiche e le potenzialità.
Un esempio di grande eco mediatica è quello dell’espulsione delle navi da crociera dalla laguna veneziana che non solo mette profondamente in crisi l’economia della città, ma impone di costruire un appeal per il porto che consenta di ricreare la situazione precedente.
Questa situazione potrebbe avere ricadute su altri porti del Mare Adriatico Settentrionale.
Non solo. Visto la tendenza al gigantismo crocieristico, il problema potrebbe riproporsi in altre aree della costa italiana.
In altri contesti, il porto si trova praticamente nella pancia delle città, per esempio Genova e Napoli, con difficoltà di gestione delle banchine e necessità di dragaggi sempre più invasivi. Tutte le operazioni che vengono messe in campo per adeguare i sistemi portuali hanno un impatto significativo sotto il profilo ambientale”.

PENSARE IL SISTEMA PORTUALE A SCALA MEDITERRANEA

“La sfida o meglio l’obiettivo, più che pensare a come re-immaginare l’accoglienza negli stessi luoghi, è quello di cercare un confronto costruttivo con le altre città europee e collaborare per persuadere gli armatori a ridurre il gigantismo navale” prosegue Mega..

Il tema del gigantismo navale è emerso, in tutta la sua complessità, pochi mesi fa quando il canale di Suez venne bloccato da un’enorme portacontainer per sei giorni provocando enormi danni economici.
Da una parte gli armatori giustificano l’iper dimensione con l’opportunità economica: sulle lunghe distanze, il singolo container costa meno se il numero complessivo è molto grande.
Senza entrare nel merito di una situazione tecnica e molto complessa che coinvolge il tema dei noli e dei prezzi del servizio, il presunto risparmio dei costi per gli armatori si trasforma in oneri economici per i porti e ambientali per l’ecosistema portuale e marittimo.
I canali artificiali devono essere ampliati, nei porti diventa necessario adeguare tutte le infrastrutture, le banchine, i piazzali e dragare i fondali.

Mario Mega sottolinea questo aspetto “Venezia deve essere un’occasione di confronto tra tutte le città europee per ripensare la relazione con il gigantismo navale: una reazione comune e condivisa di accoglienza e gestione del traffico sia turistico, sia commerciale, particolarmente per i porti che si trovano in contesti urbani di assoluto pregio, per la salvaguardia ambientale del territorio marittimo”.

PERCHÉ IL SISTEMA PORTUALE DELLO STRETTO È IMPORTANTE

Messina-Tremestieri sul lato siciliano e Villa San Giovanni e Reggio Calabria sulla sponda calabrese,sono i porti gestiti dall’Autorità di Sistema portuale dello Stretto che si trovano su di uno dei quattro corridoi italiani delle reti trans-europee di trasporto (TEN-T – infrastrutture lineari, ferroviarie, stradali e fluviali – e puntuali – nodi urbani, porti, interporti e aeroporti – considerate rilevanti a livello comunitario). Sono complessivamente nove i corridoi identificati all’interno della TEN-T e l’Unione Europea ha programmato il completamento di una rete centrale – Core Network, per il 2030.

Mappa dell’Autorità di Sistema Portuale di Messina (dal sito Assoporti).


I porti dello Stretto appartengono al Corridoio Scandinavo-Mediterraneo che dal valico del Brennero collega Trento, Verona, Bologna, Firenze, Livorno e Roma con i principali centri urbani del sud come Napoli, Bari, Catanzaro, Messina e Palermo.
A Messina, oltre al traffico dello Stretto, si concentrano le navi da crociera, le navi mercantili con movimentazione merci verticale, e l’autostrada del mare Messina-Salerno. Due bacini di carenaggio vengono utilizzati per attività cantieristica. Il “molo Norimberga” è un terminal commerciale per caricamento merci in orizzontale e in verticale ed è collegato a una rete ferroviaria.


Messina è al primo posto nazionale e all’ottavo in Europa per lo spostamento delle persone.
Armatori, imprese di riparazioni navali, aziende internazionali del settore industriale energetico e siderurgico fanno riferimento a Milazzo. Il traffico passeggeri per le Eolie e per Napoli e la movimentazione delle merci in orizzontale avviene nel porto storico. In prossimità del porto c’è il terminal di raffinazione del greggio che serve la Raffineria Mediterranea.



Spiega Mega “Geopoliticamente è importante la prossimità con l’Africa. Sebbene il continente africano ,sul quale si affaccia la Sicilia, sia ancora in una fase di trasformazione globale – demografica, economica, tecnologica e nonostante la sua vulnerabilità ad eventi interni ed esterni, si sta progressivamente normalizzando, sotto il profilo politico.
Il problema delle migrazioni, affrontato nei termini attuali, rischia di inficiare un futuro di partnership con gli Stati africani e di farli diventare appannaggio esclusivo del traffico marittimo asiatico.
I porti del meridione italiano, in particolare quelli dello Stretto, possono potenzialmente diventare la prima testa dell’Europa, in grado di intercettare i cicli di produzione, e ricercare nuovi mercati per uno sviluppo più sostenibile.
Manca una politica unitaria sull’area dello Stretto che vada oltre la conflittualità sul tema del ponte e manca una politica unitaria dell’Europa verso l’Africa. I sistemi portuali del Sud stanno nel mezzo delle conflittualità e inefficienze strategiche. Ne è dimostrazione il modo in cui viene affrontato il problema migratorio dei gruppi etnici, per esempio, che non è funzionale ad assecondare politiche di stabilizzazione, né propedeutico allo sviluppo di forme di democrazia moderna.



La consapevolezza della centralità dello Stretto, nel sistema Paese, contribuirebbe a costruire una progettualità positiva sia territoriale, sia ambientale. La Conferenza Nazionale di Coordinamento delle sedici Autorità di Sistema portuale ha il compito di armonizzare gli investimenti infrastrutturali e la pianificazione urbanistica in ambito portuale, le politiche concessorie del demanio marittimo e quelle per la promozione sui mercati internazionali del sistema portuale italiano. Ma, nella realtà operativa ogni autorità è autonoma e alla ricerca dei propri obiettivi. 
È necessario che tutte le parti facciano un passo avanti e il primo passaggio è quello di costruire politiche unitarie che tengano conto anche delle caratteristiche dei porti, monitorando lo sviluppo del mercato e reagendo in maniera rapida a cambiamenti, per evitare, per esempio, di realizzare strutture portuali di ridotta utilità”.


La rete TEN-T Trans-European Network Transports.

LA DIMENSIONE TERRITORIALE E AMBIENTALE DEL SISTEMA PORTUALE DELLO STRETTO

In un’intervista recente Giuseppe Smorto, giornalista de’ La Repubblica ha affermato, riferendosi alla realtà di Gioia Tauro che la mancanza di trasferimento di valore dal porto al territorio impedisce alla Calabria “di riavere in termini di occupazione, di produzione, di ricchezza, quello che al porto ha sacrificato, per gli aspetti ambientali e paesaggistici.”

Mario Mega ne condivide la visione.
“La dimensione territoriale del porto di Messina è un punto nodale dello sviluppo della città. Il caso di Gioia Tauro ha delle specificità uniche, è un porto di transhipment, sta facendo importanti interventi per trasformarsi in un vero e proprio gateway connesso al territorio attraverso reti stradali e ferroviari, per garantire un trasferimento veloce ed efficiente dei container dalla nave alla destinazione finale e viceversa.
Manca ancora un sistema di sviluppo del retroporto che rappresenta una grande opportunità per la Calabria. La situazione di Messina è differente, l’obiettivo è la connessione tra l’isola e il continente e tra l’isola e le isole minori. Negli anni è cresciuta la qualità dei servizi offerti, ma le infrastrutture sia lato Sicilia, sia lato Calabria si dimostrano, (in alcuni periodi dell’anno) insufficienti per il traffico di mezzi (800mila tir e due milioni di veicoli). È necessario orientare gli investimenti sia per potenziare l’attraversamento, sia per reagire all’aumento del traffico che deriva dal potenziamento di Gioia Tauro.
I porti dello Stretto stanno all’interno di un territorio fortemente urbanizzato, sia nell’entroterra, sia lungo la costa: fondamentale, dunque, valorizzare l’aspetto ambientale, l’inclusione sociale, lo sviluppo economico“.

LA SOSTENIBILITÀ COME CHIAVE DI VOLTA DEL SISTEMA PORTUALE

Gli impatti ambientali delle attività e delle infrastrutture portuali sono di vasta portata e multidimensionali: emissioni inquinanti, contaminazione del suolo e dell’acqua, rumore e vibrazioni, con conseguenze sulla salute delle comunità costiere e dei residenti delle città portuali.
Ci sono poi i costi economici derivati dalla gestione dei rifiuti, dal degrado del suolo, dall’inquinamento luminoso. I porti sono responsabili, in via diretta o indiretta, della perdita di biodiversità e dell’erosione costiera. Il trasporto marittimo rappresenta circa il 13 per cento delle emissioni di gas serra nell’Unione Europea, sulla cui riduzione si impegnano le Autorità di Sistema Portuale.


Su questa tema Mario Mega affermaContinuando sul tema della restituzione ambientale al territorio, l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, dietro indicazione della Commissione Europea e della European Sea Port Organization, si è attivata per operare in coerenza al progetto “Green Ports”. L’attenzione all’ambiente non è uno slogan, ma un impegno quotidiano. Sostenibilità non significa solo riduzione della CO2 e uso di fonti rinnovabili per realizzare porti a emissioni e costi energetici pari a zero. Le infrastrutture portuali sono impattanti sul territorio, dunque è necessario adeguare quello che già esiste, evitando la duplicazione di oggetti infrastrutturali di dubbia o nulla utilità. Questo significa, per esempio, non aumentare a dismisura il numero delle banchine. E comunque elettrificarle, installare depositi di GNL (gas naturale liquefatto) per approvvigionare navi ibride, in termini generali minimizzare l’impatto.
I porti devono integrarsi con il territorio, dunque è necessario agevolare il coordinamento con Messina, creando un percorso fluido tra la città e il porto. In questo quadro il sistema retroportuale può essere utilizzato come buffer.
Con l’implementazione del porto di Tremestieri (in fase di completamento) si trasferirà il traffico pesante dalla Rada di San Francesco, raggiungendo un primo punto di equilibrio territoriale.”

La foto di apertura è di Stefano Anzini.