Ci sono i numeri a confermarlo, ma è la visione geo-politica internazionale e la consapevolezza territoriale che indica lo Stretto come nodo strategico dello sviluppo portuale del nostro Paese. Ne è convinto Mario Mega, presidente dell’Autorità di Sistema portuale.

Secondo il nuovo Rapporto 2021 “Italian Maritime Economy” elaborato dal Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (SRM) in collaborazione con Intesa San Paolo e con la Fondazione Compagnia di San Paolo, il 90 per cento delle merci, quindi quasi tutto il commercio internazionale, avviene via mare. Nell’anno in corso si sta rilevando un aumento del 4,2 per cento dei volumi di traffico marittimo, in crescita sui livelli pre pandemia. Per il 2022 si prevede un ulteriore rialzo del 3,1 per cento.
In espansione anche il traffico container, per il 2025 è previsto un aumento del 3,9 per cento per la regione europea e del 4,8 per cento a livello mondiale.

Un altro rapporto sul sistema portuale italiano, elaborato da Cassa Depositi e Prestiti alla fine del 2020, dà una chiara indicazione di quanto siano importanti i porti nel sistema economico..
Il “mare” contribuisce per il tre per cento al Pil nazionale e a questa percentuale i porti concorrono per il 17 per cento. Il valore economico direttamente prodotto è di 8,1 miliardi di euro.
Ma c’è un dato che meglio restituisce l’importanza del sistema portuale: più di 1/3 degli scambi commerciali internazionali avviene attraverso i trasporti marittimi.
Per quanto riguarda il settore crocieristico, l’Italia pre-pandemia vantava il maggior numero di passeggeri trasportati nel Mediterraneo (12 milioni).
In particolare, i porti del Mezzogiorno pesano per il 47 per cento sul traffico totale e raggiungono quasi il 60 per cento gli scambi commerciali via mare.
Le regioni del Sud fanno da ponte tra tutta l’Europa e il versante meridionale del Mediterraneo perché sono al centro delle rotte marittime. In particolare, l’area dello Stretto.

“I porti sono un volano importante per l’economia del Paese, sia per il trasporto merci, sia per l’attività turistica crocieristica e da diporto. Ma è necessaria una visione ampia che assuma la geografia come fattore di governo delle politiche portuali mondiali.” Mario Mega si smarca dalla visione di dettaglio e assume la dimensione mediterranea – Europa, Nord-Africa e Asia occidentale – come scala di rapporto.
Nell’area dello Stretto confluisce molta parte del traffico di importazione via nave delle materie prime e di tutte le merci dall’Africa e dal Medio Oriente.
La geografia e la storia di un’area portuale ne determinano il posizionamento, le problematiche e le potenzialità.
Un esempio di grande eco mediatica è quello dell’espulsione delle navi da crociera dalla laguna veneziana che non solo mette profondamente in crisi l’economia della città, ma impone di costruire un appeal per il porto che consenta di ricreare la situazione precedente.
Questa situazione potrebbe avere ricadute su altri porti del Mare Adriatico Settentrionale.
Non solo. Visto la tendenza al gigantismo crocieristico, il problema potrebbe riproporsi in altre aree della costa italiana.
In altri contesti, il porto si trova praticamente nella pancia delle città, per esempio Genova e Napoli, con difficoltà di gestione delle banchine e necessità di dragaggi sempre più invasivi. Tutte le operazioni che vengono messe in campo per adeguare i sistemi portuali hanno un impatto significativo sotto il profilo ambientale”.

PENSARE IL SISTEMA PORTUALE A SCALA MEDITERRANEA

“La sfida o meglio l’obiettivo, più che pensare a come re-immaginare l’accoglienza negli stessi luoghi, è quello di cercare un confronto costruttivo con le altre città europee e collaborare per persuadere gli armatori a ridurre il gigantismo navale” prosegue Mega..

Il tema del gigantismo navale è emerso, in tutta la sua complessità, pochi mesi fa quando il canale di Suez venne bloccato da un’enorme portacontainer per sei giorni provocando enormi danni economici.
Da una parte gli armatori giustificano l’iper dimensione con l’opportunità economica: sulle lunghe distanze, il singolo container costa meno se il numero complessivo è molto grande.
Senza entrare nel merito di una situazione tecnica e molto complessa che coinvolge il tema dei noli e dei prezzi del servizio, il presunto risparmio dei costi per gli armatori si trasforma in oneri economici per i porti e ambientali per l’ecosistema portuale e marittimo.
I canali artificiali devono essere ampliati, nei porti diventa necessario adeguare tutte le infrastrutture, le banchine, i piazzali e dragare i fondali.

Mario Mega sottolinea questo aspetto “Venezia deve essere un’occasione di confronto tra tutte le città europee per ripensare la relazione con il gigantismo navale: una reazione comune e condivisa di accoglienza e gestione del traffico sia turistico, sia commerciale, particolarmente per i porti che si trovano in contesti urbani di assoluto pregio, per la salvaguardia ambientale del territorio marittimo”.

PERCHÉ IL SISTEMA PORTUALE DELLO STRETTO È IMPORTANTE

Messina-Tremestieri sul lato siciliano e Villa San Giovanni e Reggio Calabria sulla sponda calabrese,sono i porti gestiti dall’Autorità di Sistema portuale dello Stretto che si trovano su di uno dei quattro corridoi italiani delle reti trans-europee di trasporto (TEN-T – infrastrutture lineari, ferroviarie, stradali e fluviali – e puntuali – nodi urbani, porti, interporti e aeroporti – considerate rilevanti a livello comunitario). Sono complessivamente nove i corridoi identificati all’interno della TEN-T e l’Unione Europea ha programmato il completamento di una rete centrale – Core Network, per il 2030.

I porti dello Stretto appartengono al Corridoio Scandinavo-Mediterraneo che dal valico del Brennero collega Trento, Verona, Bologna, Firenze, Livorno e Roma con i principali centri urbani del sud come Napoli, Bari, Catanzaro, Messina e Palermo.
A Messina, oltre al traffico dello Stretto, si concentrano le navi da crociera, le navi mercantili con movimentazione merci verticale, e l’autostrada del mare Messina-Salerno. Due bacini di carenaggio vengono utilizzati per attività cantieristica. Il “molo Norimberga” è un terminal commerciale per caricamento merci in orizzontale e in verticale ed è collegato a una rete ferroviaria.

Messina è al primo posto nazionale e all’ottavo in Europa per lo spostamento delle persone.
Armatori, imprese di riparazioni navali, aziende internazionali del settore industriale energetico e siderurgico fanno riferimento a Milazzo. Il traffico passeggeri per le Eolie e per Napoli e la movimentazione delle merci in orizzontale avviene nel porto storico. In prossimità del porto c’è il terminal di raffinazione del greggio che serve la Raffineria Mediterranea.



Spiega Mega “Geopoliticamente è importante la prossimità con l’Africa. Sebbene il continente africano ,sul quale si affaccia la Sicilia, sia ancora in una fase di trasformazione globale – demografica, economica, tecnologica e nonostante la sua vulnerabilità ad eventi interni ed esterni, si sta progressivamente normalizzando, sotto il profilo politico.
Il problema delle migrazioni, affrontato nei termini attuali, rischia di inficiare un futuro di partnership con gli Stati africani e di farli diventare appannaggio esclusivo del traffico marittimo asiatico.
I porti del meridione italiano, in particolare quelli dello Stretto, possono potenzialmente diventare la prima testa dell’Europa, in grado di intercettare i cicli di produzione, e ricercare nuovi mercati per uno sviluppo più sostenibile.
Manca una politica unitaria sull’area dello Stretto che vada oltre la conflittualità sul tema del ponte e manca una politica unitaria dell’Europa verso l’Africa. I sistemi portuali del Sud stanno nel mezzo delle conflittualità e inefficienze strategiche. Ne è dimostrazione il modo in cui viene affrontato il problema migratorio dei gruppi etnici, per esempio, che non è funzionale ad assecondare politiche di stabilizzazione, né propedeutico allo sviluppo di forme di democrazia moderna.



La consapevolezza della centralità dello Stretto, nel sistema Paese, contribuirebbe a costruire una progettualità positiva sia territoriale, sia ambientale. La Conferenza Nazionale di Coordinamento delle sedici Autorità di Sistema portuale ha il compito di armonizzare gli investimenti infrastrutturali e la pianificazione urbanistica in ambito portuale, le politiche concessorie del demanio marittimo e quelle per la promozione sui mercati internazionali del sistema portuale italiano. Ma, nella realtà operativa ogni autorità è autonoma e alla ricerca dei propri obiettivi. 
È necessario che tutte le parti facciano un passo avanti e il primo passaggio è quello di costruire politiche unitarie che tengano conto anche delle caratteristiche dei porti, monitorando lo sviluppo del mercato e reagendo in maniera rapida a cambiamenti, per evitare, per esempio, di realizzare strutture portuali di ridotta utilità”.

LA DIMENSIONE TERRITORIALE E AMBIENTALE DEL SISTEMA PORTUALE DELLO STRETTO

In un’intervista recente Giuseppe Smorto, giornalista de’ La Repubblica ha affermato, riferendosi alla realtà di Gioia Tauro che la mancanza di trasferimento di valore dal porto al territorio impedisce alla Calabria “di riavere in termini di occupazione, di produzione, di ricchezza, quello che al porto ha sacrificato, per gli aspetti ambientali e paesaggistici.”

Mario Mega ne condivide la visione.
“La dimensione territoriale del porto di Messina è un punto nodale dello sviluppo della città. Il caso di Gioia Tauro ha delle specificità uniche, è un porto di transhipment, sta facendo importanti interventi per trasformarsi in un vero e proprio gateway connesso al territorio attraverso reti stradali e ferroviari, per garantire un trasferimento veloce ed efficiente dei container dalla nave alla destinazione finale e viceversa.
Manca ancora un sistema di sviluppo del retroporto che rappresenta una grande opportunità per la Calabria. La situazione di Messina è differente, l’obiettivo è la connessione tra l’isola e il continente e tra l’isola e le isole minori. Negli anni è cresciuta la qualità dei servizi offerti, ma le infrastrutture sia lato Sicilia, sia lato Calabria si dimostrano, (in alcuni periodi dell’anno) insufficienti per il traffico di mezzi (800mila tir e due milioni di veicoli). È necessario orientare gli investimenti sia per potenziare l’attraversamento, sia per reagire all’aumento del traffico che deriva dal potenziamento di Gioia Tauro.
I porti dello Stretto stanno all’interno di un territorio fortemente urbanizzato, sia nell’entroterra, sia lungo la costa: fondamentale, dunque, valorizzare l’aspetto ambientale, l’inclusione sociale, lo sviluppo economico“.

LA SOSTENIBILITÀ COME CHIAVE DI VOLTA DEL SISTEMA PORTUALE

Gli impatti ambientali delle attività e delle infrastrutture portuali sono di vasta portata e multidimensionali: emissioni inquinanti, contaminazione del suolo e dell’acqua, rumore e vibrazioni, con conseguenze sulla salute delle comunità costiere e dei residenti delle città portuali.
Ci sono poi i costi economici derivati dalla gestione dei rifiuti, dal degrado del suolo, dall’inquinamento luminoso. I porti sono responsabili, in via diretta o indiretta, della perdita di biodiversità e dell’erosione costiera. Il trasporto marittimo rappresenta circa il 13 per cento delle emissioni di gas serra nell’Unione Europea, sulla cui riduzione si impegnano le Autorità di Sistema Portuale.

Su questa tema Mario Mega afferma “Continuando sul tema della restituzione ambientale al territorio, l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, dietro indicazione della Commissione Europea e della European Sea Port Organization, si è attivata per operare in coerenza al progetto “Green Ports”. L’attenzione all’ambiente non è uno slogan, ma un impegno quotidiano. Sostenibilità non significa solo riduzione della CO₂ e uso di fonti rinnovabili per realizzare porti a emissioni e costi energetici pari a zero. Le infrastrutture portuali sono impattanti sul territorio, dunque è necessario adeguare quello che già esiste, evitando la duplicazione di oggetti infrastrutturali di dubbia o nulla utilità. Questo significa, per esempio, non aumentare a dismisura il numero delle banchine. E comunque elettrificarle, installare depositi di GNL (gas naturale liquefatto) per approvvigionare navi ibride, in termini generali minimizzare l’impatto.
I porti devono integrarsi con il territorio, dunque è necessario agevolare il coordinamento con Messina, creando un percorso fluido tra la città e il porto. In questo quadro il sistema retroportuale può essere utilizzato come buffer.
Con l’implementazione del porto di Tremestieri (in fase di completamento) si trasferirà il traffico pesante dalla Rada di San Francesco, raggiungendo un primo punto di equilibrio territoriale.”

La foto di apertura è di Stefano Anzini.